Una red que va sumando puntos débiles: tres tramos concentran el récord de incidentes y más de la mitad de los precursores de accidentes son ya deformaciones de la vía

Hace pr?cticamente tres a?os, la noche del 28 de febrero de 2023, dos trenes colisionaron en las cercan?as de Tempi, en el valle griego de Tesalia. Fallecieron 57 personas y otras 85 resultaron heridas en el que fue el peor accidente ferroviario de la historia de Grecia. El servicio tard? 22 d?as en reestablecerse, pero los pasajeros no volvieron al mismo ritmo: los trenes circularon con una ocupaci?n del 20% o 30% durante meses y la l?nea no se estabiliz? hasta dos a?os despu?s. Un estudio publicado en diciembre en la revista cient?fica European Transport Studies evidenci? que la confianza en el sistema ferroviario griego ha quedado gravemente da?ada tras la tragedia de Tempi.

En Espa?a, el peor accidente de la historia reciente fue el de 2013 en la curva de Angrois, en Santiago de Compostela. Fallecieron 79 personas. La l?nea se restableci? en solo cinco d?as, pero las ventas de billetes de Alvia se resintieron en los meses posteriores y se tard? un a?o en volver a la demanda habitual. El efecto miedo en nuestro pa?s fue menor que en el caso griego, en parte porque Espa?a cuenta con una de las redes de alta velocidad m?s seguras y as? lo percib?an sus usuarios. Al menos en 2013.

El sistema de alta velocidad ha sido desde su estreno en 1992 motivo de orgullo para Espa?a, tanto por su extensi?n (unos 4.000 kil?metros en funcionamiento en la actualidad y todav?a en desarrollo) como por su calidad. En los ?ltimos a?os, sin embargo, el modelo est? cada vez m?s cuestionado. El servicio se abri? en 2020 a otros operadores alternativos a Renfe y el tr?fico de pasajeros se ha disparado hasta un 70% desde entonces. Esta democratizaci?n, con precios m?s competitivos gracias a la entrada de la italiana Iryo o la francesa Ouigo, ha tra?do tambi?n saturaci?n a la infraestructura y un reguero constante de incidentes y retrasos, que se agravan en su combinaci?n con el problema de envejecimiento de los trenes y el preocupante d?ficit de inversi?n en el mantenimiento de la red.

?scar Puente, que capitanea el Ministerio de Transportes desde noviembre de 2023, tras las salidas de Raquel S?nchez y de Jos? Luis ?balos, ha tenido que dar cuenta de este deterioro varias veces en sede parlamentaria. Su discurso ha ido modul?ndose al calor de la concatenaci?n de incidentes. En diciembre de 2024 presumi? en e l Senado de que Espa?a viv?a ?el mejor momento ferroviario de la historia? y en septiembre de 2025 tuvo que pedir paciencia desde el Congreso ante, ?al menos dos a?os?, de incidencias frecuentes.

El a?o 2024, ?ltimo ejercicio con datos completos, los s?ntomas de fatiga fueron m?s que evidentes. El ejercicio cerr? con un r?cord hist?rico de pasajeros (549 millones), pero tambi?n de sucesos, con 107 accidentes e incidentes registrados, la cifra m?s alta desde 2008, seg?n los datos las memorias de la Comisi?n de Investigaci?n de Accidentes Ferroviarios (CIAF) [encargada ahora de esclarecer la tragedia en Adamuz] y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

Si atendemos a los accidentes ?significativos?, no s?lo a incidentes, 2024 pareci? 57, con un incremento notable de colisiones con obst?culos y con un buen n?mero de descarrilamientos. M?s de la mitad de los precursores de accidentes fueron deformaciones de la v?a, seguidos de SPADs (en la jerga, cuando un tren excede su autoridad de movimiento pasando una se?al que indica peligro) o roturas de carril.

Tres puntos concentran buena parte de los incidentes de la red: la estaci?n madrile?a de Chamart?n y su t?nel de conexi?n con la de Atocha se han convertido en escenario de decenas de fallos de se?alizaci?n y aver?as en las catenarias, reflejo de la saturaci?n de una infraestructura que fue dise?ada para menos tr?fico del que la liberalizaci?n exige. Actualmente, la CIAF tiene investigaciones abiertas sobre incidentes espec?ficos en este tramo, como el del descarrilamiento del tren que circul? sin control de octubre de 2024.

El corredor entre Madrid y el Levante es otro de esos puntos con mayor nivel de incidencia, especialmente con fallos relacionados con el sistema de se?alizaci?n ERTMS (el europeo que facilita los cambios de ancho de v?a). Tambi?n es el tramo m?s afectado por el robo de cable de cobre, lo que paraliza la circulaci?n frecuentemente.

El tercer gran foco de incidencias de 2024 fue el motivado por la crisis de los Avril de Talgo: fisuras en los bastidores, problemas de software y vibraciones provocaron suspensiones de servicio y desconfianza, afectando la fiabilidad del material y la viabilidad de la propia Talgo, con acusaciones cruzadas entre fabricante y operadora sobre la causa de esos defectos estructurales. Los trayectos hacia Galicia y Asturias fueron los m?s castigados por esta crisis.

Pero a estos tres focos principales, se les han ido incorporando otros. Avlo, la marca low cost de Renfe, por ejemplo, dej? de operar entre Madrid y Barcelona el verano pasado tras retirar por problemas t?cnicos trenes Avril (S-106) de Talgo. El corredor Sur, donde ahora se ha producido la tragedia, es el m?s antiguo de la red.