Los investigadores examinan en los talleres de Renfe en Madrid marcas de la vía rota sobre trenes que pasaron por el mismo punto antes del accidente de Adamuz

La investigaci?n sobre la causa original que pudo provocar el descarrilamiento mortal de Adamuz (C?rdoba) busca en los talleres de mantenimiento de Santa Catalina de Renfe en Madrid pruebas de que el estado de la v?a afect? a trenes que circularon antes por el mismo tramo de Adamuz (C?rdoba). El pasado domingo a ?ltima hora de la tarde dos coches de un Iryo se salieron de su v?a provocando una brutal colisi?n con un Alvia de Renfe, en un siniestro que ha costado hasta ahora 41 v?ctimas mortales.

Fuentes conocedoras del proceso han indicado que representantes de la Comisi?n de Investigaci?n de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se han presentado esta ma?ana en los talleres de Villaverde (Madrid) para confirmar sobre los trenes el hallazgo de pruebas que confirmen qu? efecto pudo tener en las ruedas una rotura del carril derecho de la v?a por la que circulaba el Iryo.

Las instalaciones de Santa Catalina albergan tanto trenes de Renfe como de Iryo, ya que el operador italiano tiene alquilada y contratada una parte de las naves, con personal propio para estas tareas. El tren de Iryo siniestrado hab?a sido revisado en este mismo lugar s?lo cuatro d?as antes del descarrilamiento, calificado desde el principio como "extra?o" por el operador italiano, por Renfe y por el propio Ministerio de Transportes.

Lo extraordinario a juicio de los expertos que lo investigan es que el Frecciarossa 1000 descarrilara circulando a menor velocidad de la establecida de 250 kil?metros por hora, en un tramo recto, y no desde la cabeza tractora sino desde el coche n?mero seis, a la cola del veh?culo.

En los 20 minutos previos al siniestro, registrado en torno a las 19,45 en el kil?metro 318 del corredor Madrid Andaluc?a, pasaron dos trenes, seg?n ha indicado el ministro de Transportes ?scar Puente. El servicio que conecta origen y destino en el corredor era realizado hasta el pasado domingo por dos operadores, Renfe e Iryo.

Puente ha puesto en duda si la rotura del carril de m?s de 30 cent?metros donde los t?cnicos que analizan el accidente han puesto el foco es consecuencia de un mal mantenimiento de la v?a o es fruto de la acci?n del tren. La investigaci?n en curso puede determinar tambi?n el deterioro de la v?a antes de que sucediera el accidente.

Fuentes consultadas indican que el carril roto en el punto del accidente da muestras de haberse partido a ra?z de una soldadura defectuosa que se ampli? con el paso de las ruedas y la presi?n de los ejes del Iryo. La ampliaci?n de la fisura dej? marcas en todas las ruedas del Iryo 6189, que circulaba a m?s de 200 kil?metros por hora, hasta que se desprendi? la pieza de la v?a y el sexto coche descarril?, sacando de la v?a los coches de cola que 20 segundos despu?s atropell? el Alvia. Todo sucedi? en un espacio de tiempo muy corto.

Las piezas han sido revisadas por la CIAF, t?cnicos de los operadores y de los fabricantes de trenes CAF y Alstom Hitachi. Una vez examinados en Santa Catalina, los aparatos pueden volver a servicio mientras contin?a la tarea de la comisi?n de investigaci?n, que est? adscrita al Ministerio de Transportes.

Adem?s del gran coste humano, el accidente del Iryo 6189 ha tenido como consecuencia que Adif, el gestor de las infraestructuras ferroviarias, extreme medidas de seguridad para la circulaci?n de trenes de alta velocidad en el corredor de Madrid, Barcelona, concretamente en el tramo que discurre entre Cetina, en Arag?n, y Mejorada del Campo, en Madrid.

Los operadores ferroviarios deber?n reducir la velocidad de sus trenes hasta un m?ximo de 160 kil?metros por hora obligados por una instrucci?n que tiene en cuenta las vibraciones que sufren los veh?culos al transitar por las v?as y que han sido denunciadas por los maquinistas.