Tragedia en alta velocidad

El choque de dos trenes de alta velocidad a 200 kilómetros por hora en medio de la noche cerca de Córdoba es una catástrofe inimaginable que mantiene a España sobrecogida desde la noche del domingo. Da una idea de la dimensión de la tragedia el hecho de que, después de un día entero de búsqueda entre los restos de los trenes, las autoridades aún no eran capaces de dar una cifra de víctimas mortales definitiva, que anoche ascendía a 40 personas. España asiste una vez más al desgarrador ritual de familias buscando a sus allegados y relatos de supervivientes entre los que se intenta adivinar algún detalle que dé sentido a una cosa así. Este es el momento de la solidaridad con las víctimas, del consuelo a quienes han perdido a un ser querido al que esperaban el domingo por la noche.

La secuencia conocida de los hechos deja grandes interrogantes. Un tren Iryo de ocho coches en dirección Madrid descarriló a las 19.45 a la altura de la localidad de Adamuz. Los últimos vagones invadieron la vía contraria. En ese momento, una composición Alvia de cuatro coches que iba en la otra dirección embistió a estos vagones. Los dos primeros coches del Alvia “salieron despedidos”, según la expresión utilizada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, y cayeron por un terraplén de cuatro metros. Entre el descarrilamiento y el impacto pasaron 20 segundos, según informó el presidente de Renfe, tiempo insuficiente para activar el freno de emergencia. Los pasajeros del Iryo hablan de una fuerte vibración antes del accidente. El tren había sido revisado el 15 de enero. El tramo de infraestructura había sido renovado en mayo.

La escena posterior es más propia de accidentes aéreos que de un medio como el tren de alta velocidad, que los ciudadanos han adoptado en las últimas tres décadas como la mejor forma de viajar entre las grandes capitales españolas. La apertura de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla en 1992, en la que se ha producido el accidente, cambió de manera radical la imagen y la percepción de los ferrocarriles españoles. En tres décadas, España ha construido una red de alta velocidad de más de 3.900 kilómetros —la segunda más larga del mundo después de la de China— a una relación calidad-coste que es un ejemplo a nivel global. La liberalización del mercado ferroviario de pasajeros, en 2021, supuso una nueva revolución con la competencia de dos nuevos operadores además de Renfe, Ouigo (propiedad pública francesa) e Iryo (empresa semipública italiana). En los 11 primeros meses de 2025, las líneas de alta velocidad llevaron 40 millones de viajeros.

El nombre de Adamuz, como Angrois, como Paiporta, quedará para siempre ligado a la tragedia. Pero también a la conmovedora respuesta de solidaridad y organización de unos vecinos que salvaron vidas en los primeros minutos y facilitaron la labor de los equipos de emergencia. Frente a lo vivido en otras tragedias recientes, es necesario también destacar el comportamiento de las autoridades en estas primeras horas y los reconocimientos mutuos a la colaboración, el respeto y la profesionalidad. Falta mucho por hacer, especialmente en la atención a las víctimas. Eso no es incompatible con la exigencia de información sobre el accidente según se vaya confirmando. Cuando el presidente del Gobierno dijo ayer que “todos nos preguntamos qué ha sucedido” puso voz a una ciudadanía atónita. “La respuesta” que prometió Pedro Sánchez no puede ser el informe técnico de una comisión que puede durar meses o años, sino una explicación pronta y entendible de los hechos que dé tranquilidad a los ciudadanos cuanto antes.