Oliver Blume (Grupo Volkswagen): "Hay que obligar a los fabricantes de coches chinos a producir en Europa si quieren vender aquí"

Oliver Blume (Alemania, 1968) es uno de los m?s altos ejecutivos de la industria del autom?vil como CEO del Grupo Volkswagen, el segundo constructor de autom?viles del mundo. Lo es por partida doble, dada su elevada estatura f?sica. Por eso sorprende la naturalidad y cercan?a con la que se desenvuelve e interact?a.

Y de bot?n una muestra. Reconocido como Premio Protagonista del Motor de EL MUNDO, un galard?n que tambi?n ostentan Alan Mulally, Dieter Zetsche, Mary Barra, Carlos Tavares, Jos? Mu?oz o Luca de Meo entre otros, vino d?as atr?s hasta Madrid para recibirlo. Pero lo hizo sin la previsible corte de ayudantes y directivos llegados desde Alemania para hacerlo acompa?ado... por su mujer y una de sus hijas, Emma, que estudia en la Universidad Complutense de Madrid.

Porque "Espa?a es como su segunda casa", dice, despu?s de trabajar en Seat entre 2004 y 2009, ?poca que aprovech? para lograr un m?s que correcto dominio del castellano. Aunque la carrera de este ingeniero mec?nico de formaci?n, siempre vinculada al autom?vil y al Grupo Volkswagen, abarca casi treinta a?os con dos hitos fundamentales.

Por un lado, la presidencia de Porsche entre 2015 y 2025 periodo en el que llev? al constructor de coches deportivos a registros hist?ricos, incluyendo su salida a Bolsa. Por otro, la jefatura del Grupo Volkswagen, que tambi?n ostenta desde el oto?o de 2022 y a la que ahora dedicar? todos sus esfuerzos.

Marcar el rumbo adecuado para este gigante de la industria es una tarea tit?nica en el entorno m?s desafiante que ha conocido nunca el sector. Y reconoce que desde el grupo ya han sentado las bases, a veces dolorosas, para su transformaci?n, aunque pide que los pol?ticos ayuden en esa transici?n "no con m?s normas, sino con mejores normas" y pone en el centro de la ecuaci?n a Europa y, de nuevo, a Espa?a. ?La raz?n? El proyecto de cuatro coches el?ctricos urbanos fabricados en Martorell y Landaben que se lanzar?n ya este a?o. Es un proyecto que "lidera Cupra por las excepcionales condiciones del sector espa?ol del autom?vil" y que tendr? su primer hito con el Cupra Raval esta primavera, al que luego seguir?n los Volkswagen ID. Polo, Skoda Epiq y VW ID. Cross. Adem?s de la gigafactor?a de celdas de bater?as de Sagunto.

"Es m?s que una nueva gama de modelos. Son coches que ofrecen movilidad el?ctrica de alta calidad para todos y a precios competitivos" nos cuenta en el marco de la gala que se ha organizado en su nombre. Y despu?s de la cual ten?a previsto disfrutar de un fin de semana de ocio con su familia en Madrid. Puede que usted se cruzara con ?l sin saberlo.

Desde comienzos de a?o est? ya centrado en dirigir el Grupo Volkswagen. ?En qu? situaci?n se encuentra la compa??a y cu?les son las claves para poder navegar en este territorio tan complejo? Tenemos muchos retos: la transformaci?n hacia la electromovilidad, el software y la movilidad aut?noma, por un lado. Y, por otro, los cambios geopol?ticos y sociales y la transformaci?n de los mercados. China, por ejemplo, es un mercado con muchos competidores y la innovaci?n avanza a una velocidad que no hab?amos visto antes. Ese es el entorno en el que nos movemos. Y en cada regi?n, los clientes quieren coches adaptados a sus necesidades espec?ficas. Debemos actuar con mayor rapidez, eficiencia y esp?ritu emprendedor. Por eso, en los ?ltimos tres a?os hemos reestructurado el Grupo Volkswagen de forma intensa: productos, tecnolog?as, dise?o y calidad. Solo en los dos ?ltimos a?os hemos lanzado m?s de 60 modelos nuevos a nivel mundial. Pero no basta con lanzar nuevos productos. La movilidad debe ser accesible para el mayor n?mero posible de personas. Y los costes deben estar en el nivel adecuado para garantizar m?rgenes sostenibles. Por eso, la otra gran tarea es seguir trabajando en los costes para mantenernos competitivos. Es el reto en el que estamos ahora. Y este a?o ser? decisivo para la transformaci?n, tambi?n en Espa?a, donde hemos invertido alrededor de 10.000 millones de euros en la producci?n de celdas de bater?as, productos, infraestructura, tecnolog?as y sistemas. Adem?s, lanzaremos la familia de coches el?ctricos urbanos que representa toda la fuerza del Grupo Volkswagen, empezando en Martorell como centro clave. Es muy importante para toda la pen?nsula: empezamos en Espa?a y luego llegar? el ID. Every1 [NdR: podr?a llamarse ID. Up!] que es el nuevo modelo de entrada a la movilidad el?ctrica y que sefabricar? en Portugal. Se habla de China, pero ?es Marruecos una amenaza para la industria europea y la espa?ola en particular?Espa?a tiene una situaci?n ventajosa. En las ?ltimas d?cadas ha desarrollado tecnolog?as, una alta cualificaci?n y una red de proveedores muy importante. El norte de ?frica tambi?n es relevante, sobre todo para proveedores, pero el tipo de f?bricas que implican montaje complejo y, adem?s, producci?n de celdas de bater?as, requieren capacidades y ecosistemas industriales m?s sofisticados. Por eso, hoy veo a Espa?a bien posicionada. Este a?s es el segundo mayor fabricante europeo de veh?culos y, con todo lo que estamos invirtiendo aqu?, reforzamos todav?a m?s esa posici?n.En diciembre, la Comisi?n Europea dio el primer paso para alargar la venta de coches de combusti?n m?s all? de 2035. ?Ser? una decisi?n definitiva? ?El consumidor europeo necesita m?s claridad sobre lo que puede pasar?Tambi?n es un reto. Estamos convencidos de que la electricidad movilidad el?ctrica es la tecnolog?a del futuro y tenemos la responsabilidad de descarbonizar. Esto tambi?n es incuestionable para el Grupo Volkswagen. Pero los mercados no est?n evolucionando como se esperaba. Por eso la industria necesita m?s flexibilidad para evitar que las multas millonarias pongan en riesgo la transformaci?n en curso. Para seguir impulsando la movilidad el?ctrica hay que reforzar la infraestructura, aumentar los cargadores y bajar el precio de la energ?a. Y, desde nuestro lado, ofrecer coches atractivos —tambi?n modelos de entrada— con un precio asequible y un nivel tecnol?gico alto. No obstante, necesitamos mayor flexibilidad durante la fase de transici?n. Permitir veh?culos con motores de combusti?n m?s all? de 2035, compensando simult?neamente las emisiones, es una soluci?n pragm?tica y acorde con las condiciones del mercado. Otra opci?n importante ser?a ampliar el mecanismo de promedio propuesto para 2030, pasando de tres a cinco a?os, a partir de 2028. Esto generar?a m?s margen antes del pr?ximo gran salto en 2035 sin perder ni un solo gramo de CO. Tambi?n es importante comunicar a los clientes que la movilidad el?ctrica implica una tecnolog?a con un nivel superior a la combusti?n, pero que requiere tiempo. Al final, manda el mercado y las regulaciones tienen que ser ambiciosas, aunque realistas. Precisamente ayer pude hablar de ello con el presidente Pedro S?nchez y en los pr?ximos meses discutiremos la propuesta a nivel europeo para llegar a una regulaci?n que apoye a la industria y, a la vez, asuma la responsabilidad con nuestra sociedad.?Le prometi? algo nuestro presidente? Lo que veo en su pa?s es el Plan Espa?a Auto 2030, que apoya el arranque de la electromovilidad. Se ha duplicado en el ?ltimo a?o, lo cual es una primera se?al, aunque sigue en un nivel bajo: por debajo del 10% de el?ctricos puros y un nivel ligeramente superior en h?bridos enchufables. Hay que reforzar la infraestructura de carga. Yo viajo muchas veces en coche de Alemania a Espa?a. En las autov?as ha mejorado y se nota, pero en Francia y Alemania la red es m?s amplia. Y esto tambi?n afecta a las ciudades y al entorno rural. Una opci?n es combinarlo con las gasolineras: tienen ubicaciones y es una oportunidad para ellas, porque pueden generar ingresos, y para los clientes, que sabr?n d?nde recargar. A medida que mejore la carga y la autonom?a, convenceremos a m?s clientes. Es un proceso que tardar? 10 o 15 a?os. Mientras tanto, necesitamos flexibilidad entre combusti?n, h?bridos y el?ctricos.Pero Espa?a pidi? que s?lo se vendiesen 100% el?ctricos desde 2035. En Espa?a estamos invirtiendo 10.000 millones de euros para convertir al pa?s en un hub de electromovilidad, pero no podemos influir al 100% en el mercado y la ?ltima palabra la tienen los clientes. Para seguir avanzando en esta tecnolog?a, es esencial que la industria pueda continuar invirtiendo en lugar de pagar sanciones. Una medida para lograrlo son los supercr?ditos de emisiones para veh?culos el?ctricos peque?os. Otra prioridad clave es impulsar la fabricaci?n de celdas de bater?a. Especialmente en la fase inicial, se requieren inversiones muy elevadas. En este punto, tambi?n es necesaria la ayuda de la UE.

La UE quiere promover una nueva categor?a de el?ctricos peque?os que costar?an unos 15.000 euros y que dar?an derecho a esos supercr?ditos que mencionaba. ?Tiene Espa?a la estructura de costes para fabricarlos?Bueno, el tema de los supercr?ditos tambi?n se puede aplicar a los modelos que vamos a lanzar ya este a?o, fabricados aqu? y que costar?n unos 25.000 euros sin ayudas, adem?s del VW ID.Every1 que saldr? en 2027 por unos 20.000. Pero, al final, tambi?n se trata de garantizar la rentabilidad y sostenibilidad de la industria y eso no lo veo a un precio de 15.000 euros. ?Cu?l ser? el papel de Seat en la nueva etapa del Grupo VW y si la UE alarga, como parece, la vida de los coches de combusti?n? ?Podr?a tener modelos el?ctricos a medio plazo? ? SEAT tiene un futuro claro dentro del Grupo Volkswagen. A finales de 2025 introdujimos los nuevos SEAT Ibiza y Arona, los dos modelos m?s ic?nicos y exitosos de la marca, y presentamos una estrategia de futuro basada en tres pilares: una identidad de marca renovada, una red comercial s?lida y una gama optimizada para ofrecer veh?culos con estilo y calidad. Adem?s, la gama de SEAT cuenta con una hoja de ruta clara: en 2027 introduciremos versiones mild-hybrid del Ibiza y del Arona, y en 2028 llegar?n las versiones full hybrid de la gama Le?n, que recibir? nuevas actualizaciones en 2029. Al mismo tiempo, SEAT est? explorando oportunidades en el mundo el?ctrico, pero esto deber? hacerse en el momento adecuado. Los aranceles de Europa a los el?ctricos hechos en China y los de EEUU a los veh?culos europeos, ?c?mo les est? afectando y qu? opini?n tienen?Como empresa global, defendemos un comercio mundial libre y justo. Lo que est? pasando en EEUU nos afecta de forma importante: a d?a de hoy, y desde una perspectiva anual, seguimos estimando que el impacto en el beneficio operativo del Grupo ser? de unos 5.000 millones de euros en 2025. Esto incluye el pago directo de los aranceles, antes de aplicar medidas de mitigaci?n, y la p?rdida de volumen respecto a nuestra planificaci?n original. En China el tema es distinto. Por ejemplo, para Cupra. Aunque fabricamos all? el Tavascan, se trata un proyecto europeo: dise?ado y desarrollado en Europa y producido en China por una empresa europea. Estamos en proceso de llegar a una soluci?n para que el desarrollo hecho en Europa permita reducir los aranceles: pagar un 21% es inviable para vender ese coche. Estamos en el buen camino y su Presidente del Gobierno ha apoyado este tema.Espa?a tiene buena interlocuci?n con China. ?C?mo lo valora?La clave es buscar soluciones "win-win". Ayer tambi?n hablamos de regulaciones de contenido local con el Presidente S?nchez para reforzar el desarrollo y la fabricaci?n en Europa. Los fabricantes europeos deben localizar su producci?n para poder estar presentes en el mercado chino, por lo que tambi?n deber?a ser obligatorio que los fabricantes chinos produzcan en Europa si quieren vender aqu?. Esto tambi?n deber?a incluir el uso de m?s componentes locales -electr?nica, bater?as, etc.- en un plan paso a paso.?Qu? opina de que esas exigencias pueden terminar convertidas en una normativa de la UE? Creo que es necesario. Si no, cualquiera puede venir, invertir poco y traer el material de sus pa?ses. Nosotros debemos tener una mezcla de componentes de China, del norte de ?frica y de otros lugares para que el sistema funcione econ?micamente, pero hace falta un cierto nivel de inversi?n real aqu?. Por eso, para proteger a los fabricantes europeos, ser?a bueno aplicar una regulaci?n pragm?tica: empezar por el montaje y luego aumentar la profundidad (bater?as, electr?nica, sistemas, motores, etc.). EEUU est? cerrado para los chinos; por eso su foco es Europa, donde todav?a pueden ganar dinero, as? que todos vienen y ejercen presi?n. Sin embargo, es esencial para una competencia justa que todos tengan las mismas condiciones. Por lo tanto, los competidores chinos tambi?n deber?an producir bajo las condiciones europeas. Esto aporta muchas ventajas para Europa.El tema de China es interesante por el desv?o de la sobrecapacidad. ?Hay alguna medida m?s para hacerle frente y evitar una colonizaci?n de sus productos?Esa es la situaci?n del mercado. Pero, por otro lado, tambi?n aprendemos mucho en China. Su velocidad de innovaci?n es muy alta, especialmente en electr?nica y software. Por eso tenemos un centro de desarrollo all? dentro de nuestra estrategia En China para China. Este a?o es clave porque lanzamos los primeros coches desarrollados all?, con un nivel tecnol?gico adaptado al cliente chino y costes competitivos. Estamos aprendiendo mucho y podemos trasladar esa experiencia a Europa, EEUU y Sudam?rica.Hay fabricantes que dicen que ese aprendizaje les ha permitido reducir el tiempo de desarrollo de un nuevo coche a solo dos a?os. ?En Volkswagen tambi?n?En Europa todav?a estamos por encima de los 30 meses por temas de calidad y seguridad: necesitamos dos inviernos para probar los coches. Ese es el factor clave. En China trabajan con un solo invierno y desarrollan en dos a?os. Lo estamos aplicando con nuestro centro en Hefei (provincia de Anhui) y la experiencia es muy buena: son coches que llegan al mercado con software nuevo, un dise?o atractivo y los est?ndares de calidad de Volkswagen. He tenido la oportunidad de probarlos y la tendencia es positiva.

?C?mo tiene que ser el futuro del software en Volkswagen? ?Desarrollo propio o integraci?n con otros?Hemos tenido dificultades en el pasado en este campo. Por eso, en los ?ltimos tres a?os reestructuramos todo con nuestra empresa, Cariad. Ahora est? en orden: el nivel de software es muy bueno, incluso hemos ganado premios. El siguiente paso fue definir una estrategia mundial. Tenemos ecosistemas separados entre China y el resto del mundo. Por eso trabajamos con socios. En China, por ejemplo, con Xpeng, para desarrollar una arquitectura de software propia. El primer coche con esa arquitectura -cuya propiedad intelectual es al 100% de Volkswagen- se lanz? a finales de diciembre. En EEUU hacemos lo mismo en nuestra joint venture con Rivian, que est? muy avanzada y tiene base en Silicon Valley, con equipos cualificados y r?pidos. La primera arquitectura para el mundo occidental la aplicaremos en la gama peque?a del consorcio, con el ID.Every1 que ya mencion?. Despu?s lo extenderemos a Audi, Porsche, etc. En el Sal?n de M?nich presentaron un prototipo de veh?culo aut?nomo. ?Qu? futuro le ve? Porque hace a?os parec?a que estaba a la vuelta de la esquina...Vemos una gran oportunidad. Lo estamos aplicando en el ID. Buzz aut?nomo, muy atractivo para los clientes. Tenemos ?reas de prueba en Hamburgo, M?nich y en Austin (EEUU). Estamos muy avanzados con nuestro socio Mobileye. Ya somos capaces de conducir una hora en ciudad sin conductor, aunque todav?a vaya uno por seguridad. En los pr?ximos dos a?os ser? una realidad. Ya tenemos un primer cliente externo: Uber. Empezamos en Los ?ngeles con 500 coches este a?o y luego lo expandiremos. Somos el ?nico fabricante europeo que lo hace. Hay m?s de 70 ciudades interesadas en integrarlo como complemento del transporte p?blico: flexible, atractivo y sostenible.Alemania lleva unos a?os con la econom?a estancada y para su transformaci?n, se ha endeudado. ?C?mo lo valora? ?Era un paso necesario?El mundo ha cambiado. La industria alemana fue muy fuerte durante d?cadas, pero no es garant?a de futuro. Hay que transformar la industria y el pa?s. Por eso, se necesita estrategia fuerte y un objetivo claro. Saber d?nde queremos estar en 2030, invertir en tecnolog?as, decidir cu?les ser?n las del futuro y crear un entorno adecuado para la industria. Los costes en Alemania son altos, tambi?n los laborales. Nosotros ya hemos reestructurado Volkswagen, Audi, Porsche y Cariad. Mediante la eficiencia en costes, nuestro objetivo es garantizar Alemania como ubicaci?n de producci?n para Volkswagen. Alemania es un motor clave para Europa y todos tenemos que recuperar el esp?ritu que la hizo fuerte.?Hay sobrecapacidad de f?bricas de coches en Europa? S?. El mercado europeo ha bajado m?s del 15 % en los ?ltimos cinco a?os y no esperamos que vuelva a los niveles anteriores. Ahora estamos entre 13,5 y 14 millones de coches al a?o; antes eran 16 millones. Hay menos volumen y m?s competidores, lo que genera presi?n. En el Grupo Volkswagen hemos decidido adaptar plantilla y capacidades: en Volkswagen, 35.000 personas; en Audi, alrededor de 7.500; en Porsche, unas 4.000; y en CARIAD, unas 2.000. Tambi?n reducimos capacidad en m?s de un mill?n de coches al a?o. Es doloroso, pero adaptarnos a las nuevas realidades del mercado es necesario para ser competitivos en el futuro.?Los trabajadores y los sindicatos son conscientes de esa situaci?n?Durante d?cadas, la econom?a creci? y era una situaci?n c?moda. Ahora estamos en un contexto distinto. Tenemos que reforzar la industria frente a los competidores y el nuevo entorno global. La empresa, el comit? de empresa y los sindicatos alcanzaron conjuntamente acuerdos para garantizar un futuro exitoso. No es agradable, pero al final se llega a acuerdos razonables para todas las partes.?El que se est? negociando entre la UE y Mercosur ayudar?a o tendr? un impacto marginal?Ayudar?a mucho. Tenemos una colaboraci?n muy cercana entre Europa y Sudam?rica. En Brasil, por ejemplo, hemos crecido alrededor de un 6% en 2025 y tenemos una estrategia de producto bien adaptada a los clientes de la regi?n en la que viven 700 millones de personas. Un acuerdo con Mercosur reforzar?a esa relaci?n. Por eso celebramos la decisi?n del Consejo Europeo de someter el Acuerdo UE-Mercosur a firma. Abre el acceso para la industria automotriz a mercados sudamericanos previamente muy protegidos y en crecimiento din?mico. El acuerdo env?a una se?al clara a favor de mercados abiertos y cooperaci?n econ?mica, valores que nosotros tambi?n representamos. Ahora, la ratificaci?n e implementaci?n r?pida del acuerdo debe ser una prioridad. Rivian, de la que antes habl?, ten?a una alt?sima valoraci?n en Bolsa sin haber vendido un coche. Tesla vale m?s que los grandes fabricantes tradicionales juntos. ?C?mo se explica?Las empresas nuevas como las que menciona no tienen costes de transformaci?n. Las tradicionales s?, porque estamos en plena transici?n. Pero soy optimista a medio y largo plazo. Si ejecutamos bien nuestra estrategia en los pr?ximos dos o tres a?os —productos, software, bater?as—, tendremos una ventaja importante. Tenemos clientes fieles, red de concesionarios y una base s?lida. En China seguimos fuertes en combusti?n y ahora lanzamos el?ctricos altamente competitivos y desarrollados de forma local. En Sudam?rica crecemos y en EEUU tenemos oportunidades. Hay retos grandes, pero tambi?n avances.Porsche es pioneros en 'e-fuels' (combustibles sint?ticos). ?Los ve futuro? S?, claro. Son una buena manera de avanzar en la descarbonizaci?n y se pueden mezclar con combustibles tradicionales. Para turismos no los veo como soluci?n masiva por volumen, pero s? para aviones o barcos. Nosotros, en Porsche, los usamos ya en coches de pruebas, de competici?n y cl?sicos y aunque la planta de Chile produce a un nivel bajo, se puede escalar. La tecnolog?a existe y tiene futuro, pero necesita apoyo regulatorio e inversi?n. Ya en clave personal. ?Por qu? ha trabajado toda su vida en el negocio del autom?vil? ?Y cu?l es el logro del que se siente m?s orgulloso en su carrera?Bueno, siempre quise trabajar en el sector, es movilidad, es libertad y tambi?n es importante para nuestra econom?a. Ha cambiado mucho y exige aprender cosas nuevas como software o bater?as. Y el contexto de mercado tambi?n ha cambiado mucho. En cuanto a la segunda cuesti?n, cada etapa ha tenido sus retos, aunque he podido vivir los 10 a?os m?s exitosos de la historia de Porsche, batiendo r?cords sucesivos. En los dos ?ltimos su entorno ha cambiado de forma dram?tica, con una ca?da de las ventas en China y los aranceles de EEUU. Y esas dos regiones suponen bastante m?s del 50% de su negocio, Por eso decidimos reestructurar la empresa. Contra todo pron?stico, hemos logrado juntos protegerla frente a la adversidad y prepararla para el futuro. Estamos en pleno proceso de transformaci?n del Grupo Volkswagen para convertirlo en un Global Automotive Tech Driver, desempe?ando un papel decisivo en la configuraci?n del futuro de la movilidad con productos inspiradores: desde sistemas el?ctricos e h?bridos y conceptos de autonom?a extendida, hasta conducci?n altamente automatizada y aut?noma, as? como nuevos conceptos de movilidad. Me siento orgulloso de todo lo que ha conseguido el equipo.